Un motor falla. Es una sensación que se reconoce al instante, pero que se bloquea con la misma rapidez. El motor tropieza un momento y luego recupera el ritmo. Sin embargo, tan pronto como las revoluciones se estabilizan, el fallo del motor reaparece y te quedas con la sensación de hundimiento que acompaña a todos los problemas automovilísticos más allá de la sombra de tu sabiduría: «Algo va mal».
La sensación de hundimiento suele ir seguida de «esto va a ser caro» o «¿por qué yo / ahora / aquí?». Todo esperable, pero ¿razonable? Lo que recomendamos en su lugar es: «¿Cómo puedo arreglarlo?».
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Pasos sencillos para diagnosticar y reparar un fallo de encendido del motor
Los fallos de encendido del motor pueden estar causados por una lista de averías, pero hay algunos sospechosos que se dan más que otros. Los principales villanos son simples: chispas o combustible, que suelen manifestarse en las bujías, los cables de las bujías, las bobinas o el sistema de combustible.
Hay otras causas más graves: problemas informáticos o de cableado, fallo de la masa giratoria (pistones, bielas, cojinetes del cigüeñal), las válvulas y culatas pueden fallar o alabearse, las dificultades de refrigeración pueden permitir el sobrecalentamiento y una serie de juntas podrían haber crecido. La mayoría de estas cosas son raras y, lo que es más importante, la mayoría de las que dan miedo probablemente fueron causadas por tu incapacidad para resolver problemas más simples de encendido o inyección.
Fallos del motor: los sospechosos habituales
Considera las circunstancias: una camioneta Toyota de 14 años, 175.000 millas de uso al 75% en autopista, mucho tiempo fuera de carretera en las últimas 25.000. Eso significa que muchas de las piezas mecánicas se han usado mucho y están mostrando su edad. Sí, es culpa nuestra: las piezas que se desgastaron en su momento tienen más probabilidades de hacerlo antes ahora que los favoritos más tarde. Es la previsible oleada de mantenimiento que conlleva ser propietario de un coche usado nuevo. No hay que ser perezoso: hay que ir un paso por delante.
Mientras que nuestra ausencia fue inconsistente, hubo algunos detalles notables (siempre mantener un registro de los detalles para el diagnóstico del motor). El fallo de encendido se produjo cuando el camión había sido operado a una velocidad constante (como la conducción en autopista). No ocurría cuando el camión estaba frío, pero sí cuando se calentaba. Este fallo de encendido del motor no sólo se producía bajo carga: podía ocurrir tanto al ralentí como al acelerar. Por supuesto, un fallo de encendido al acelerar significaba que el Toyota V6 se volvía aún más lento.
El método sensato consiste en reunir los conocimientos disponibles sobre los fallos de encendido del motor, centrarse en los pasos necesarios para eliminar a los sospechosos y dejar que el proceso le guíe hasta su causa. Llámalo método científico, con algunos saltos sensatos. En términos de conocimiento, si su coche o camión está controlado por ordenador, el punto de partida es conectarlo. Un lector de códigos, disponible en las tiendas de recambios, te permitirá conectarlo a la unidad de control del motor (ECU) y obtener un cuadro de diálogo de lo que ocurre, lo que falla y dónde ocurre. La ECU no siempre puede decirle qué parte específica está roto, pero en el caso de nuestro camión, que había almacenado datos que indican que había un fallo de encendido del motor en el cilindro # 4. Vale, seis cilindros de problemas potenciales reducidos a uno.
Si no hubiéramos estado controlados por ordenador, estudiar las bujías habría ayudado a centrarse en las posibles fuentes de fallos de encendido. No es difícil leer las bujías: con un poco de cuidado y una buena guía, como las disponibles en los manuales Chilton y Hayne, las bujías indicarán claramente dónde están los problemas, si los cilindros están desajustados y si son magros o gordos .
Antes de empezar, sin embargo, asegúrese de seguir todos los protocolos de mantenimiento seguro del coche con gafas, guantes y lo que sea necesario.
Diagnosticar e investigar: Encendido
Elige tu plan de ataqu e-de barato a caro, de fácil a difícil- y cíñete a él. Es barato y fácil empezar por el encendido, así que empezamos por las bujías. Como P0304 se había repetido, la bujía nº 4 fue la primera. Se lee magra (un gris-marrón, no está mal, pero propensos al calor y el hambre de combustible), predictivo de un problema de combustible en lugar de un problema de chispa.
La reparación y sustitución (R&R) de los inyectores de combustible es un proyecto mayor que el de las bujías, así que nos ceñimos al plan y guardamos los conocimientos por si las reparaciones del encendido no conseguían arreglar las cosas. Las otras bujías habían sido sustituidas unas 20.000 millas antes y tenían un aspecto casi ideal. Todos estaban en buena forma, a excepción de la lectura pobre en # 4. Las limpiamos y sustituimos la bujía del agujero #4 por la #2. Si el problema era la bujía, el fallo de encendido se movería a #2. Este no era el caso. P0304 volvió
La bujía leía: marrón ceniza con un toque de verde — buena mezcla en un motor último modelo. Un toque de gris por la subida y bajada de Black Mountain. ¿Puntos blancos, gasolina mala?
¿Las bujías están bien, los enchufes no? La fecha de nacimiento de los cables de conexión es fácil de encontrar en los productos Toyota — está grabada en el cable. Los de este camión eran tan viejos como el propio camión y probablemente originales, así que aunque aguantaron bien y tenían buen aspect o-incluso polvorientos- con 175.000 millas, no era difícil justificar un juego nuevo. Con un nuevo conjunto de cables en su lugar, el P0304 regresó de inmediato, por lo que no era un problema de cables. En el lado positivo, ahora tenemos lo que parece un buen conjunto de copia de seguridad y un nuevo conjunto en el motor que debe valer por lo menos 100.000 (es un Toyota, por lo que le haremos saber).
Hay varias maneras sencillas de probar los cables de las bujías. Examínelos en la oscuridad con el motor en marcha y observe si saltan chispas. A continuación, rocíe los cables con agua y ver si eso provoca chispas (en el mismo entorno oscuro). Puede quitar un cable y doblarlo suavemente para ver si el revestimiento de goma se agrieta. Todas estas cosas indican cables defectuosos (y no te preocupes, estás buscando pequeñas chispas).
La prueba de doblado: incluso con 175.000 millas, los cables de bujía OEM se doblan sin agrietarse. Es un producto OEM de calidad.
Con lanzadores de chispa y portadores de chispa relevados de la responsabilidad del código P0304, hemos pasado a los fabricantes de chispa. En este Toyota, tres paquetes de bobinas viven en los cilindros #1, #3 y #5, y cada uno alimenta una bujía allí y en el lado opuesto del motor, en #2, #4 y #6. El sistema se denomina chispa residual: la bobina lanza dos chispas a la vez, y la bujía se enciende dos veces en el ciclo de combustión: una para encender el cilindro y otra para limpiar los residuos en la carrera de escape. Otros vehículos pueden utilizar una sola bobina que dispara a través de un distribuidor o una sola bobina en cada cilindro, pero su trabajo es el mismo. Encontrar el problema y solucionarlo.
Probamos la bujía y el cable, así que está en la bobina. Con un multímetro, puede probar los valores óhmicos de las salidas primarias y secundarias de la bobina de chispa, y todos los de este camión probado bien (entre 0,67 y 1,05 ohmios en el primario, 9.300 a 16.000 ohmios para el secundario) . Consulte su manual de reparación o manual de servicio de fábrica (FSM) para todos los valores de prueba. En ausencia de cualquier indicación de una mala bobina, un retorno a la metodología de intercambio (método sensible) nos hizo cambiar las bobinas # 1 y # 3, pero la escasez en el # 4 se mantuvo.
Una de las tres bobinas de chispa residual en el Toyota V6. No suelen fallar hasta más de 200.000 millas, así que espere encontrarlas sucias y sin tocar.
Si no tienes uno, descubre por ti mismo por qué el multímetro se llama Ten Buck-O-Meter.
Con P0304 continuando a pesar de comprobar bujías, cables y bobinas, terminamos con algunas soluciones fáciles. Pasemos al siguiente sospechoso, indicado por las bujías (lectura pobre en # 4), los comportamientos erróneos (intermitentes, relacionados con el calor y que ocurren a rpm constantes) y la eliminación de los otros sospechosos: el combustible. Aunque antes se había sugerido un problema de inyectores, era mejor descartar las piezas de encendido antes de pasar a un conjunto de inyectores al que había que apretar mucho para acceder.
Inyectores de combustible
No importa cómo se enciende, tirando de los inyectores de combustible es un poco de trabajo. A menos que se trate de un cuatro o seis cilindros rectos con inyectores de combustible colgando del lateral de la culata (e incluso entonces, probablemente amortiguados por cables, revestimientos y soportes), extraer los inyectores de combustible no es un trabajo rápido. Muchos penetrantes no corrosivos ayudarán a liberar mangueras y juntas, especialmente las juntas tóricas de los inyectores particularmente difíciles (pruebe Liquid Wrench®). Tenga a mano algunas juntas tóricas de repuesto. Los raíles de combustible suelen sujetar el inyector en su sitio, así que tenga cuidado a la hora de desmontar el raíl para evitar dañar los inyectores o las juntas tóricas. Algunas juntas del colector son metálicas, como en este Toyota V6, y se pueden reutilizar si se tiene cuidado (y no se han cocido). La mayoría de las veces hay que cambiar las juntas.
El inyector de combustible está enclavado bajo el carril en este plano, con el carril suavemente sosteniéndolo en el orificio del inyector. Usted necesita ser igual de suave.
La resistencia de un inyector de combustible también se puede probar con un multímetro. En este motor Toyota, los inyectores de techo gris (a menudo identificados por su color) deben probar entre 12 y 16 ohmios. El inyector del orificio 4 marcaba 0,018 ohmios: un claro indicio de que había un zorro en el gallinero. El inyector de combustible malo estaba tan sucio y viscoso como los otros inyectores, por lo que se necesitó el multímetro para ver lo que era. Hablando de sucio, una botella de limpiador de inyectores de combustible podría ahorrarte este trabajo, si los inyectores estuvieran simplemente atascados y no fritos mecánicamente.
Decidimos abrazar la parte ‘sensible’ de este proyecto y no cambiar dos inyectores para probar si el #4 estaba mal. Con todos los dedos apuntando al cuarto inyector de combustible, el tiempo involucrado en el R y R de los inyectores era demasiado largo. Intercambiar dos inyectores, luego volver a montar y reemplazar el colector, las mangueras, los soportes y los pernos sólo para ver que lo más probable era que el mal inyector nº 4 moviera el fallo de encendido al nº 2 fue una gran pérdida de tiempo. El precio de la apuesta fallida de simplemente reemplazar el # 4 sólo haría que el R y R de todos modos, por lo que parecía un riesgo a tomar.
Usamos el inyector de bajo consumo nº 4 P0304 que funcionaba mal con un inyector de segunda mano de un desguace local de Toyota (que había dado 14 ohmios — lleva tu equipo de pruebas al desguace). Si esta apuesta salía bien, nos pondría en forma mucho antes que volver a hacerlo todo dos veces. El colector de este Toyota, una unidad de válvulas de dos piezas, se desmontó con la facilidad habitual de Toyota y lo volvimos a montar en menos de dos horas. Al más puro estilo Toyota, arrancó sin problemas, sin fallos de encendido. Ahora lo estás haciendo tú.