Conducir con una sonda Lambda defectuosa puede activar el testigo de revisión del motor, causar problemas de rendimiento y, posiblemente, dañar el catalizador. Pero, ¿cómo saber si es realmente una de tus sondas O2 (sonda lambda) la que está causando el problema?
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Prueba de la sonda Lambda: Guía práctica
Antes de empezar a comprobar sus sensores de O2 (sonda lambda), utilice un lector de códigos o una herramienta de análisis para obtener el código (o códigos) de diagnóstico. Estos le ayudarán a identificar el problema que afecta a su vehículo. A continuación, investigue qué significan el código o códigos (consulte nuestro Directorio de códigos OBD-II para obtener guías detalladas sobre los códigos de los sensores de O2). Si obtiene un código que apunta al sensor lambda, como un P0135 o P0136, puede que no necesite probar el sensor de O2. Estas pruebas a continuación son sólo directrices generales. Tenga en cuenta que los resultados pueden variar dependiendo del año, marca y modelo de su coche.
Prueba con voltímetro digital
Para comprobar una sonda Lambda mediante una prueba de voltímetro digital, necesitarás un multímetro digital (DMM).
¿Cómo se prueba una sonda Lambda con un voltímetro digital? Para realizar esta prueba, necesitarás un multímetro digital (DMM).
Nota: esta prueba es para las sondas de O2 de circonio tradicionales (no para las sondas de relación aire/combustible de banda ancha).
- Ajuste su multímetro a la configuración de CC en milivoltios (mV) o a la configuración de CC de 2 voltios.
- Asegúrese de que el motor está apagado. Conecte el cable rojo del voltímetro al cable de señal del sensor de O2 utilizando un cable de prueba del sensor trasero.
- Toma el cable negro y conéctalo a una buena toma de tierra.
- Después de conectar los cables, arranque el motor hasta que se caliente y alcance el funcionamiento en bucle cerrado. Este es el punto en el que las mezclas de aire-combustible se ajustan de acuerdo con los datos del sensor de O2 en tiempo real.
Nota: Idealmente, las lecturas de voltaje de los sensores de O2 aguas arriba cambiarían continuamente de menos de 300 mV a más de 800 mV debido al esfuerzo para controlar la mezcla de combustible. Por otro lado, el sensor aguas abajo (después del convertidor catalítico) debería producir un voltaje bastante estable.
Aquí hay un video para darle una idea de cómo se realiza la prueba:
Si tu sonda de O2 aguas arriba emite constantemente una tensión de unos 450 mV, podría significar que tu sonda lambda no está respondiendo a la mezcla de combustible.
Por otro lado, si la sonda de O2 emite constantemente una tensión superior a 550 mV, significa que hay demasiada mezcla de combustible o que su sonda de O2 puede estar contaminada.
Falso alto
Tenga en cuenta que una lectura alta también puede ser el resultado de otros factores, tales como :
- Aditivos en el refrigerante del motor causados por envenenamiento por silicio
- Una conexión a tierra del sensor de O2 suelta
- Una válvula EGR abierta y bloqueada
- Una rotura por contaminación en el cableado y su conexión
- Una bujía demasiado cerca de los sensores de oxígeno
Si el sensor de O2 de su vehículo le da una lectura de tensión que está constantemente por debajo de 350 mV, esto también puede indicar que algo está mal con sus sensores o que la mezcla de combustible en el sistema es demasiado pobre.
Falsa mezcla pobre
Al igual que una lectura falsamente alta, ciertas situaciones también pueden dar un resultado falsamente pobre. Una bujía defectuosa o una fuga en el escape, por ejemplo, pueden causar una lectura constantemente baja.
Aunque un buen voltímetro suele dar resultados precisos, esto puede requerir un análisis más detallado de otros componentes del motor. La mayoría de las veces, estos síntomas también pueden estar relacionados con otras averías dentro de su motor. Siga estos pasos para descartar otros problemas, como la condición rica y pobre:
Pruebe la respuesta del sensor de O2 al consumo de combustible pobre
- Desconecte la manguera de la válvula de ventilación positiva del cárter (PCV) (u otra manguera de admisión grande).
- Compruebe el voltímetro. Debe leer alrededor de 200 mV a 300 mV en respuesta al aumento de aire en el motor. Si no es así, hay un problema con el sensor de O2.
Prueba de respuesta de la sonda lambda al consumo de combustible rico
- Asegúrese de que la manguera PCV está conectada.
- Separe el conector de plástico de la manguera del conjunto del filtro de aire.
- Utilice un paño para cerrar la abertura de conexión de la manguera para evitar el flujo de aire al motor.
- Compruebe el voltímetro. Debería indicar alrededor de 800 mV en respuesta a la entrada reducida de oxígeno en el motor. Si no es así, es probable que haya un problema con la sonda Lambda.
Prueba de la herramienta de análisis
Si dispone de una herramienta de análisis, también puede utilizarla para comprobar el funcionamiento de la sonda de O2 aguas arriba. Para realizar esta prueba, debe hacer funcionar el motor a 2.000 rpm y observar las tensiones de la sonda Lambda.
Si su sensor de O2 está en buenas condiciones, debería reaccionar al contenido de oxígeno y cambiar de voltaje rápidamente.
Si dispone de una herramienta de análisis, también puede utilizarla para comprobar el rendimiento de su sensor de O2 aguas arriba.
Sólo tienes que seguir estos pasos:
- Conecte su herramienta de análisis y arranque el motor.
- Haga funcionar el motor al ralentí alto (2.500 rpm) durante unos dos minutos para permitir que los sensores de oxígeno se ajusten y se calienten hasta su temperatura de funcionamiento.
- Asegúrese de que su vehículo funciona en bucle cerrado observando la actividad en la herramienta de análisis.
- Seleccione el modo «instantáneo» en su herramienta de análisis.
- Mantenga estable el régimen del motor.
- En este punto, puede empezar a grabar.
- Una vez hecho esto, examine la instantánea. Para cada imagen instantánea, coloque un marcador junto a cada rango de tensión del sensor de oxígeno.
- Ahora es el momento del análisis. Idealmente, el resultado debería tener el mayor número de instantáneas para ambos extremos (0 a 300 mV y 600 a 1.000 mV). Si encuentra que la mayoría de las lecturas están en el medio, hay una buena probabilidad de que su sensor de O2 aguas arriba no esté funcionando correctamente.
Inspección visual tras la sustitución
Después de sustituir el sensor de oxígeno, le recomendamos que inspeccione visualmente el sensor antiguo. Esto puede ayudarle a identificar la causa del problema. A veces, la sustitución de los sensores de oxígeno por uno nuevo no resuelve completamente el problema. Para evitar que su sensor de oxígeno se dañe de nuevo, usted o su mecánico necesitan identificar la causa raíz del problema.
Si quiere hacerlo usted mismo, aquí tiene lo que debe buscar en su viejo sensor:
- Los depósitos de hollín negro en los sensores antiguos suelen indicar una mezcla rica de aire y combustible.
- Los depósitos calcáreos blancos indican contaminación por sílice. Esto suele ser causado por el uso de un tipo incorrecto de sellador de silicona al realizar el mantenimiento del motor. También puede deberse a depósitos de sílice en el combustible.
- Si observa un depósito de arena blanca o grava en su antiguo sensor, esto podría significar una contaminación por anticongelante o etilglicol. Esta contaminación suele estar causada por una junta defectuosa de la culata o del colector de admisión. Una culata o un bloque de motor agrietados también pueden contribuir al problema. Tenga en cuenta que la contaminación por anticongelante también puede volver verde su sensor de oxígeno debido al tinte anticongelante.
- Un sistema PCV defectuoso también puede provocar un mal funcionamiento del sensor de oxígeno. Si observa depósitos de color marrón oscuro en sus sensores de O2 antiguos, pueden estar causados por un consumo excesivo de aceite debido a un PCV defectuoso u otros problemas mecánicos del motor.
Más consejos sobre la comprobación del sensor de O2 por Richard McCuistian, mecánico certificado ASE
Método 1
Si usted está tratando con una situación del sensor de O2 y cree que el sensor puede necesitar ser reemplazado, puede ver el sensor en la pantalla de datos de la herramienta de análisis con el acelerador a unas 1200 rpm y debería ver alrededor de tres cambios de rico a pobre por segundo, el rango de voltaje es de al menos 0,2 a 0,8 voltios o un poco más. Mientras sujeta el acelerador y observa la herramienta de análisis con la conmutación del sensor de esta manera, pida a un ayudante que retire una manguera de aspiración — el sensor de O2 debería caer en el rango pobre y el Recorte Corto de Combustible debería aumentar.
Pídale al mismo asistente que rocíe suavemente y con seguridad un poco de limpiador de carburadores en esta fuga de vacío sibilante y debería ver que los sellos de combustible cortos se corrigen en la dirección opuesta debido al rápido aumento de la tensión de O2.
Método 2
También puede sondear el cable de señal del sensor de O2 (asegúrese de saber cuál es) y medir la tensión de O2 con un voltímetro ajustado a la escala de 2 voltios mientras realiza las mismas pruebas.
Tenga en cuenta que el ajuste del combustible y la actividad de O2 se ven afectados en gran medida por el sensor MAF y cualquier fuga de aire no medida (como una manguera de admisión de aire agrietada o incluso una junta del tapón de llenado de aceite que falta). Además, si su herramienta de análisis lee la presión BARO, asegúrese de que la presión que su análisis lee coincide con la presión barométrica real. Si el ECM/PCM piensa que el vehículo está a gran altitud, esto causará una condición pobre y sellos positivos de combustible debido a una entrada asimétrica del sensor de O2.
También puede poner su sensor de O2 en un tornillo de banco, comprobar los dos cables que alimentan el radiador (estos dos cables suelen ser blanco, negro o marrón) y ver si el radiador tiene alrededor de 5 ohmios.
A continuación, con el sensor todavía en un tornillo de banco (con la punta expuesta), gafas de seguridad y guantes de cuero en las manos, conecte un voltímetro o un osciloscopio entre los otros dos cables del sensor (gris es tierra y negro es el voltaje en general, lo creas o no) y utiliza un soplete de propano (pide ayuda si no sabes cómo utilizar el soplete) para calentar el sensor, y empezarás a ver una tensión en tu medidor u osciloscopio cuando alcances la temperatura de funcionamiento del bulbo del sensor.
Mientras mantengas la llama de propano en el extremo del sensor, creará un voltaje, y en el momento en que muevas la llama, el voltaje caerá. De nuevo, debería ser cercano a 1 voltio con la llama en la punta del sensor y cercano a cero voltios cuando la llama se aleja de la punta.
Un sensor de O2 defectuoso casi siempre activará la luz de control del motor. A veces el DTC indicará un sensor lento o perezoso, que casi siempre significa que usted necesita un sensor de reemplazo. Además, el radiador tiende a quemarse, lo que arrojará códigos relacionados con el radiador.
Un sensor de O2 defectuoso casi siempre activará la luz de control del motor.
Principios básicos del sensor de O2 de circonio
El bulbo de cerámica de circonio de un sensor de O2 convencional es esencialmente un electrolito que crea su propio voltaje en función de la cantidad de oxígeno dentro del bulbo (de la atmósfera) frente al oxígeno fuera del bulbo (en la corriente de escape). El sensor está calibrado cuidadosamente para producir cerca de 1 voltio cuando la corriente de escape es rica y cerca de cero voltios cuando el sensor de O2 es pobre. Lo principal es que el sensor de O2 tiene que estar a 600 ° F antes de que funcione correctamente.
Los nuevos sensores de aire/combustible de banda ancha tienen que estar a unos mil cuatrocientos grados y funcionan con un principio diferente.
Los motores Jeep 4.0L del ’87 al ’91 usaban un sensor Titania que rompía todas las reglas leyendo 5 voltios cuando el sistema era pobre y 0 voltios cuando era rico — estos sensores en realidad miden la temperatura del escape para determinar si los gases de combustión son ricos o pobres. No lea demasiado en estos, a menos que tenga un 87-91 Cherokee o Wrangler.
Los vehículos Dodge y Chrysler, y más tarde los modelos Jeep, tienen un algoritmo particular por el cual alimentan voltaje al sensor de O2, y si ese voltaje se mantiene en poco más de 0,5 voltios (que es el voltaje objetivo para una mezcla perfecta), las juntas de combustible pueden jorobar de una manera que hace que el motor se sacuda y salte.
El hecho es que el sensor de circonio convencional, aunque sigue siendo muy común, no es exactamente el mismo en todas las marcas y modelos, así que asegúrese de saber lo que tiene antes de intentar cualquier prueba o solución de problemas. Los mecánicos que trabajan en vehículos todos los días pueden detectar un sensor de O2 defectuoso más fácilmente que alguien que no soluciona problemas todos los días.