Para calibrar un coche GLP, es necesario tener conocimientos básicos sobre el sistema de inyección electrónica de combustible (EFI). Por eso empezamos este artículo con un análisis de los principios de la EFI.
Tabla
El sistema de gestión del motor de un coche GLP
El sistema de gestión del motor de un coche GLP consta de dos unidades de control electrónico. Estas son: 1. La unidad de control electrónico del sistema de gestión del motor (ECU EMS) suministrada con el coche, y 2. La unidad de control electrónico del GLP complementaria (ECU GLP). La unidad de control electrónico GLP complementaria (ECU GLP). Estas dos ECU están en una configuración maestro/esclavo en la que la ECU EMS es el maestro y la ECU GLP es el esclavo. La ECU EMS gestiona el funcionamiento general del motor, mientras que la ECU GLP controla la cantidad de GLP que se inyecta en el motor de acuerdo con las instrucciones de la ECU EMS en forma de señal de inyección de gasolina para que el motor se comporte de la forma más parecida posible a como se comportaría cuando se alimenta con gasolina. Véase la figura 1.
¿Cómo funciona la ECU EMS?
L’ECU EMS utilise les informations des différents capteurs pour rechercher le temps d’injection préprogrammé ou de base à partir de la carte AFR stockée dans la mémoire de l’ECU. Ce temps d’injection est la durée pendant laquelle l’injecteur est « marche » pour injecter soi-disant la bonne quantité de carburant qui rend le rapport air/carburant (AFR) égal à 14,7 : 1. C’est le rapport stoechiométrique qui produit des performances optimales du moteur. Dans des situations réelles, cependant, le temps d’injection de base ne donnera pas toujours un AFR de 14,7 et doit donc être corrigé. La correction du temps d’injection est rendue possible par le capteur d’oxygène (O2) qui surveille la teneur en oxygène dans les gaz d’échappement. Ce capteur d’O2 génère une tension allant jusqu’à 0,8 volt, en fonction de la teneur en oxygène des gaz d’échappement. Plus la teneur en O2 est élevée, plus la tension est basse. Si le mélange d’air et de carburant qui est entré dans la chambre de combustion est pauvre (AFR>14.7), el contenido de oxígeno de los gases de escape tras la combustión será mayor y el sensor de O2 generará una tensión inferior a 0,45 voltios. En este caso, la ECU añade un determinado porcentaje al tiempo de inyección básico para aumentar la cantidad de combustible que se inyectará durante el siguiente ciclo de inyección para que el AFR vuelva a 14,7. Si la mezcla de combustible es rica (AFR<14,7), la tension du capteur O2 sera supérieure à 0,45 volt. Ensuite, l’ECU réduira d’un certain pourcentage le temps d’injection de base pour ramener l’AFR à 14,7. Cette correction continue du temps d’injection est appelée compensation de carburant et le temps qui est ajouté ou soustrait au temps d’injection de base pour obtenir le temps d’injection réel est la valeur de compensation de carburant ou simplement appelée compensation de carburant. Celui-ci est exprimé en pourcentage du temps d’injection de base. Il existe deux types de garnitures de carburant, la garniture de carburant à court terme et la garniture de carburant à long terme. La compensation de carburant à court terme est la correction du temps d’injection obtenue en temps réel, tandis que la compensation de carburant à long terme est la moyenne des compensations de carburant sur une période de temps. En supposant que toutes les conditions requises pour un moteur sain soient réunies, le moteur fonctionnera dans ses conditions optimales tant que l’ECU est capable d’effectuer la compensation de carburant. Les valeurs de compensation de carburant comprises entre -10 % et +10 % sont normales. Des trims de carburant au-delà de -10% signifient que le moteur tourne trop riche. Au-delà de +10% le moteur tourne trop pauvre. Si la compensation de carburant est en dehors de la plage de -25% à +25%, l’ECU arrêtera la compensation de carburant et utilisera simplement le temps d’injection de base dans la carte AFR. Le moteur fonctionnera toujours dans ce cas, mais pas dans son état optimal et l’efficacité énergétique est affectée négativement.
¿Cómo funciona la ECU GLP?
La ECU de GLP utiliza la señal del inyector de gasolina para determinar la cantidad de GLP que debe inyectarse en el motor. Dado que el GLP y la gasolina tienen propiedades diferentes, el inyector de GLP tarda más en encenderse cuando el motor se alimenta con GLP que en producir el mismo rendimiento del motor cuando se alimenta con gasolina. Esto significa que el tiempo de inyección de GLP es mayor que el tiempo de inyección de gasolina en un factor determinado. La ECU de GLP utiliza «coeficientes» para obtener el tiempo de inyección de GLP a partir del tiempo de inyección de gasolina para diferentes combinaciones de carga-RPM.
¿Para qué sirve el calibrado?
El objetivo del procedimiento de calibración es determinar los coeficientes correctos para las diferentes demandas del motor. Esto se facilita mediante el software de calibración suministrado con el kit GPL. Cada software de calibración dispone de una función de autocalibración y de ajuste fino. En el modo de autocalibración, los coeficientes son determinados automáticamente por el software. En el modo de ajuste fino, el usuario introduce o modifica manualmente los coeficientes. En mi experiencia, el autocalibrado no es suficiente y es necesario realizar un ajuste fino manual.
¿Cómo sabemos que los coeficientes que hemos elegido son correctos?
Podemos estar seguros de que hemos elegido los coeficientes correctos si, según estos coeficientes, el balance de combustible se sitúa entr e-10% y +10% y el valor de carga calculado (CLV) se aproxima al valor típico de su motor. El valor de carga calculado para una situación determinada es un porcentaje del par máximo disponible del motor a pleno régimen (WOT).
Herramientas necesarias para el calibrado
- El software de calibración GLP suministrado con su kit de conversión GLP
- Software de diagnóstico OBD2
Preparación previa al calibrado
Asegúrese de que el motor está en buenas condiciones. Ningún ajuste de GLP mejorará el rendimiento del motor si ya es problemático cuando funciona con gasolina, a menos que el problema esté en el sistema de gasolina del coche.
Preparación previa al calibrado para coches bicombustible (pueden funcionar con gasolina o GLP)
- Ponga en marcha el motor y espere a que alcance la temperatura normal de funcionamiento.
- Utilizando el software de diagnóstico OBD, compruebe que el motor está «Listo para la prueba de emisiones». Véase la figura 2.
- Si el motor está listo para la prueba de emisiones, abra la ventana del salpicadero del software de diagnóstico y anote el valor de carga calculado (CLV) al ralentí con el aire acondicionado apagado y encendido. A continuación, proceda con el procedimiento de ajuste.
- Si no está listo para la prueba de emisiones, lleve a cabo los pasos necesarios para reacondicionar el motor y, a continuación, vuelva al paso 1.
Nota: Podemos poner a punto nuestro coche aunque no esté listo para la prueba de emisiones cuando funciona con gasolina, pero no podemos esperar que el motor esté en perfectas condiciones.
Preparación previa a la calibración para coches que funcionan sólo con GLP
- Asegúrate de tener un CLV típico para tu coche, tanto con el aire acondicionado encendido como con el aire acondicionado apagado. El CLV puede obtenerse comprobando un coche conocido en condiciones de circular de la misma marca y modelo que el suyo con el software de diagnóstico OBD2.
- Continúe con el procedimiento de calibración.
Procedimiento de calibrado
- Arranque el motor y déjelo al ralentí hasta que alcance su temperatura normal de funcionamiento.
- Mientras espera a que la temperatura se normalice, ejecute el software GLP y OBD2. Ajuste la ventana GLP y el tamaño de la ventana OBD2 para que se muestren los parámetros importantes como se muestra en la Figura 3.
| Figura 3- Software de calibración de GLP y software de diagnóstico OBD2 en una pantalla |
3. Seleccione la opción de visualización del software GLP. Asegúrese de que la presión del gas es de 1,0 a 1,3 bar. Ajuste el reductor o vaporizador de GLP si es necesario. Compruebe también que la boquilla del inyector de GLP es del tamaño correcto. Sustituya el inyector si es necesario. Véase la figura 4.
| Figura 4- Presión de gas y tamaño del inyector |
4. Este procedimiento sólo se aplica a coches bicombustible. Si su coche funciona sólo con GLP, vaya al procedimiento 5. Seleccione la ventana de calibrado GLP, inicie el autocalibrado y siga las instrucciones. En este procedimiento, la ECU GLP ajusta automáticamente los coeficientes. A continuación, vaya al procedimiento nº 6.
5. Este procedimiento se aplica a los automóviles que funcionan sólo con GLP. Compruebe que los indicadores de nivel de combustible funcionan. Si no es así, el motor está funcionando demasiado rico o demasiado pobre para que la ECU suspenda su operación de compensación de combustible. Si este es el caso, averiguar de qué lado está el motor (rico o pobre) para que podamos hacer el ajuste correspondiente en el mapa de GLP. Esto se hace yendo a la ventana ‘Registro de datos’ en el software OBD 2 y comprobando la forma de onda del voltaje del sensor de O2. Si la tensión está cerca de 0,8 voltios, la mezcla de combustible es demasiado rica. Si la tensión está cerca de 0,2 voltios, la mezcla es demasiado pobre.
Cambie a la ventana MAP del software GLP y cambie el coeficiente o multiplicador hasta que la forma de onda del voltaje del sensor de oxígeno vuelva a la normalidad (en este punto, la escala de compensación de combustible del software OBD ya debería estar funcionando).
6. Cambie a la ventana «Dashboard» del OBD mientras el software GLP está en la ventana «MAP».
7. Ajuste del coeficiente a baja carga del motor al ralentí y a diferentes regímenes. Con el vehículo aparcado, la palanca de cambios en punto muerto y el aire acondicionado desconectado, ajuste el coeficiente al ralentí, asegurándose de que el trimado rápido está próximo a cero y de que la carga del motor está próxima al CLV determinado previamente. Realice el mismo procedimiento para otras tres velocidades del motor, como 1.500 rpm, 2.000 rpm y 3.000 rpm.
8. Ajuste del coeficiente para una mayor carga del motor al ralentí y a diferentes regímenes . Ajuste los coeficientes para diferentes regímenes del motor con el aire acondicionado y los faros encendidos mientras observa el ajuste del combustible y la carga del motor.
9. Ajuste del coeficiente para una carga elevada del motor al ralentí y a diferentes regímenes .
9.1. Asegúrese de que el freno de estacionamiento está completamente accionado y que los neumáticos están bloqueados a ambos lados de las ruedas.
9.2 Carga del motor al ralentí. Pise a fondo el pedal del embrague y coloque la palanca de cambios en la 3ª marcha. No suelte todavía el embrague. Al ralentí, suelte lentamente el pedal del embrague hasta que la carga del motor aumente, pero no tanto como para calar el motor. Mantenga esta posición del pedal para mantener estable la carga del motor y, a continuación, ajuste el coeficiente. Cambie a punto muerto y suelte el pedal del embrague.
9.3. Carga pesada del motor a altas revoluciones. Pise a fondo el pedal del embrague y, a continuación, coloque la palanca de cambios en la 3ª marcha. No suelte aún el embrague. Lleve el motor a 1.500 rpm. Mantenga la carga y las rpm estables, luego ajuste el coeficiente. Haga lo mismo para revoluciones más altas. Cambie a punto muerto y, a continuación, suelte completamente los pedales del acelerador y del embrague.
10. Ahora que tenemos los coeficientes para diferentes cargas del motor a diferentes velocidades del motor, como se muestra en la Figura 6, podemos extrapolar los coeficientes para las otras combinaciones T.inj-RPM en el mapa. Asegúrese de que no hay grandes cambios bruscos en el coeficiente para asegurar que el motor funciona sin problemas.