Con la excepción de la construcción de los neumáticos, la alineación de las ruedas es el factor más importante para determinar la vida de sus neumáticos. Una de estas medidas, el camber, se refiere a la inclinación de la rueda — más precisamente, cuántos grados tiene la inclinación.
Comba positiva frente a negativa
Cuando mire el vehículo desde delante o desde detrás, verá el perfil de la rueda y el neumático. Si el neumático está perfectamente vertical a la superficie de la carretera, su caída es de ± 0° o cero. Si la parte superior de la rueda está inclinada hacia el vehículo, su caída es negativa. Si la parte superior de la rueda está inclinada en dirección opuesta al vehículo, su caída es positiva.
La inclinación positiva y negativa afectan al vehículo de forma diferente.
Una inclinación estática cero produciría un desgaste uniforme de los neumáticos, pero probablemente afectaría al comportamiento en curva, ya que la inclinación dinámica varía con la velocidad del vehículo, el balanceo y las fuerzas g. Como resultado de este cambio dinámico, la inclinación de la rueda puede variar en función de la velocidad del vehículo. Como resultado de este cambio dinámico, la mayoría de los vehículos de carretera tienen al menos un camber negativo, e incluso más en el caso de los coches de altas prestaciones. Cuanto más dura es la curva, más rueda el neumático, por lo que la caída cero se convierte en positiva, lo que provoca una tracción y una maniobrabilidad deficientes. El camber negativo en la rueda exterior está más cerca del camber cero, lo que permite que la banda de rodadura esté mejor plantada en la superficie de la carretera para una tracción superior.
Los coches deportivos pueden tener mucha caída negativa en las cuatro ruedas para trazar mejor las curvas. Los coches de Fórmula 1 pueden tener un camber superior a-3,0° en los neumáticos delanteros y-1,0° en los traseros, lo que les proporciona una mejor aceleración en línea recta y una mejor tracción en las curvas. Los coches de la NASCAR y otros coches de óvalo pueden tener un camber de hast a-3,0° en el lado derecho y +3,0 en el lado izquierdo, porque las fuerzas G siempre les empujan hacia el exterior de la curva. Su estabilidad en línea recta es peor y su paso por curva es mucho mejor, pero sólo si giran a la izquierda.
La inclinación positiva casi nunca se encuentra en los vehículos de calle, ya que afecta a la estabilidad y la maniobrabilidad del vehículo. Los vehículos dedicados a todo terreno y a la agricultura tienen caída positiva porque reducen el esfuerzo de dirección.
Cuándo ajustar el camber
Los problemas de inclinación suelen aparecer como problemas de manejo o desgaste de los neumáticos. Normalmente, las cuatro ruedas tienen una inclinación negativa y el vehículo tiende a inclinarse hacia el lado con la inclinación más positiva. Por ejemplo, si las ruedas delanteras están a-0,5° L y R ± 0,0°, el vehículo probablemente tirará hacia la derecha. Una inclinación excesiva en ambas direcciones provocará un desgaste excesivo y anormal de los neumáticos. El camber negativo lleva el borde interior del neumático, mientras que el camber positivo lleva el borde exterior del neumático. Sin embargo, junto con los ángulos de convergencia, algunos vehículos con una elevada caída negativa no experimentan esta característica de desgaste.
Como se ha mencionado, los ángulos de caída se ajustan para equilibrar la tracción y el desgaste. Puede que necesites ajustar el camber si tu escenario de uso requiere un mejor rendimiento en curvas. El desgaste anormal de los neumáticos, la tracción o la mala estabilidad direccional también pueden ser el resultado de problemas en el ángulo de caída. Por supuesto, hemos dejado fuera los coches tuneados y los coches Bosozoku, que pueden tener suspensiones rebajadas a medida y ángulos de caída extremos. Estos ángulos de caída extremos, de hast a-30°, son puramente estéticos, pero esencialmente inútiles en situaciones de rendimiento en el mundo real.
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Cómo ajustar el camber
Por lo general, la inclinación sólo se mide como parte de una alineación de las cuatro ruedas. El vehículo se monta en un bastidor de alineación nivelado y las ruedas se equipan con reflectores ópticos, que son «vistos» por sensores digitales e interpretados por un ordenador. En su defecto, para realizar los ajustes básicos, se monta magnéticamente un medidor de caída en el cubo de la rueda y un nivel de burbuja indica el ángulo en relación con la vertical. Existen varios métodos para ajustar el camber, dependiendo del vehículo y su suspensión. Las suspensiones de serie pueden incluir pernos de leva, pernos de arandela excéntrica, juntas de bucle giratorio o ajustes de cuñas.
Los pernos de leva y los pernos de arandela excéntrica son similares en que el perno excéntrico se puede utilizar para empujar o tirar de la suspensión hacia dentro o hacia fuera. En suspensiones independientes de doble horquilla y multibrazo, se pueden utilizar para mover los brazos de control superiores o inferiores. En las suspensiones Mc Pherson, pueden utilizarse para ajustar el brazo de control inferior o la mangueta.
Las articulaciones de bucle giratorio se limitan generalmente a las suspensiones traseras multibrazo, pero a veces se encuentran en las suspensiones delanteras de horquilla. Los ajustes de las calas se encuentran generalmente en las suspensiones delanteras, pero pueden utilizarse en casi todas las aplicaciones. Para corregir la rigidez de los ejes de las suspensiones traseras, el mercado de recambios ofrece calzos que compensan todo el rodamiento y el cubo de la rueda. Por último, algunas rótulas del mercado posventa incorporan un soporte excéntrico para un ajuste óptimo.
El último método de ajuste, amortiguadores ajustables o placas de caster/camber, se limita generalmente al mercado de accesorios. Al recortar el soporte del amortiguador OEM e instalar la placa, los usuarios tienen más control sobre los ángulos de caída, lo que es ideal para que los tuneadores y corredores obtengan aún más caída para mejorar el paso por curva. Cuando se instala en cuestión de minutos, incluso se puede establecer un ángulo de carreras para la pista, a continuación, un ángulo de conducción para llegar a casa.
Si no eres un tuneador, la mejor forma de garantizar un rendimiento, una conducción y una vida útil de los neumáticos constantes es llevar tu vehículo a un taller de alineación competente. Una vez que te hayas asegurado de que todas las juntas están dentro de la tolerancia, una alineación computerizada de las cuatro ruedas mantendrá todos tus ángulos dentro de las especificaciones, lanzamiento, caída, convergencia, etc.