Su vehículo está equipado con numerosos sensores para controlar los diversos componentes de su motor y transmisión. Junto con la computadora principal de su vehículo (Módulo de Control del Tren Motriz o PCM), trabajan juntos para ayudar a que varias partes de su vehículo funcionen correctamente. Uno de estos sensores se llama sensor de velocidad de entrada o sensor de velocidad de la turbina. ¿Qué ocurre cuando el PCM de tu vehículo detecta un posible fallo en este sensor? En este artículo, aprenderá más sobre el código de falla P0715, un código de diagnóstico de problemas (DTC) relacionado con su sensor de velocidad de turbina de entrada.
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¿Qué significa el código de avería P0715?
El código de avería P0715 significa: Sensor de velocidad del eje de la turbina — fallo del circuito. En términos simples, este código se activa cuando el PCM de su vehículo detecta una irregularidad en la señal enviada por el sensor de velocidad de entrada en la transmisión. El código de avería P0715 es un código de avería genérico, por lo que es compatible con diferentes marcas y modelos. Sin embargo, tenga en cuenta que los procedimientos de reparación y diagnóstico de cada uno pueden variar en función del vehículo que posea. Para entender mejor el código, necesitamos discutir los fundamentos de un sensor de velocidad de entrada.
Más información sobre los sensores de velocidad de entrada
Situado en o dentro de la transmisión de su vehículo, el sensor de velocidad de la turbina mide la velocidad del eje de la turbina. Una vez que el PCM o TCM detecta una irregularidad en la entrada de velocidad de la turbina, activa la luz Check Engine. Un vehículo puede entrar en modo «a prueba de fallos» como resultado de este código de avería. Esta es una condición en la que la potencia y la velocidad del vehículo se suprimen para evitar daños mayores a otros componentes.
Para obtener una descripción técnica avanzada de la turbina y de cómo se controla la velocidad del eje de la turbina, puede optar por leer nuestra explicación detallada aquí. Si desea conocer las posibles causas de P0715, lea la siguiente sección.
¿Cuáles son las posibles causas de P0715?
- Sensor de velocidad de entrada/turbina defectuoso
- Sensor de velocidad de salida defectuoso
- Convertidor de par averiado
- Cableado del sensor dañado
- Anillo/eje de reluctancia dañado o roto
- Un problema interno de la transmisión
¿Cuáles son los síntomas comunes de P0715?
Además de la luz de comprobación del motor, estos son otros síntomas comunes a los que debe prestar atención:
- Vehículo en «estado a prueba de fallos
- Funcionamiento anómalo de la transmisión
- Reducción del consumo de combustible
¿Cómo se diagnostica el código P0715?
Puede ser difícil diagnosticar e identificar la causa exacta de este código. Si no está seguro de poder hacerlo usted mismo, siempre puede pedir a su mecánico de confianza que realice los procedimientos de diagnóstico por usted.
¿Cómo puedo solucionar el código P0715?
P0715 es un código genérico y se admite en varias marcas y modelos. Sin embargo, no existe una solución única para el código. Puede variar en función de la marca y el modelo de su vehículo. Por ejemplo, los procedimientos de reparación para un Chevrolet P0175 pueden diferir de los de un Ford P0175.
Si no está familiarizado con las reparaciones de automóviles, es mejor que deje el trabajo en manos de profesionales de confianza.
¿Qué es la turbina?
El convertidor de par consta de tres partes principales. La carcasa exterior del convertidor de par es de acero grueso y pesado, y la parte delantera del convertidor está atornillada a la placa flexible del motor, que a su vez está atornillada al cigüeñal, de modo que cuando la placa gira, también lo hace la carcasa del convertidor de par.
La cara posterior de la carcasa exterior del convertidor de par tiene un inserto hueco con dos planos o muescas que encajan en el rotor del interior de la bomba de líquido de transmisión, de modo que cuando el motor hace girar la carcasa del convertidor de par, también hace girar la bomba de líquido de transmisión, que alimenta el líquido de transmisión a la cavidad interior del convertidor de par, así como al cuerpo de la válvula, que proporciona presión para aplicar selectivamente los embragues y las bandas. El corazón de la transmisión automática es un tren de engranajes planetarios (simples o compuestos), que proporciona las diferentes relaciones de transmisión, dependiendo de qué partes del tren de engranajes se sujetan o se accionan.
Las paletas fijadas en la parte trasera interior de la carcasa del convertidor giran siempre a la velocidad del motor; esta parte del convertidor de par se denomina «turbina».
La superficie exterior del inserto de accionamiento de la bomba del convertidor de par está pulida para que, al girar, la junta de la bomba evite fugas del líquido de transmisión.
En el interior de la superficie trasera de la carcasa del convertidor de par hay álabes, muy parecidos a los de un motor a reacción, y a medida que el motor hace girar la bomba de fluido, el líquido de transmisión llena el convertidor de par. Las paletas fijadas a la parte trasera interior de la carcasa del convertidor de par giran siempre a la velocidad del motor; esta parte del convertidor de par se denomina turbina.
Los álabes de la turbina, al girar, lanzan el fluido contra un conjunto de álabes de tamaño similar en un componente interno separado del convertidor, los álabes con un ángulo diferente. Este componente es la turbina, que gira libremente dentro de la carcasa del convertidor de par, pero está acoplada al eje de entrada de la transmisión, también conocido como «eje de la turbina».
Cuando la transmisión no está engranada, la turbina y el eje de la turbina giran libremente con la rueda. Cuando la transmisión está engranada, el eje de la turbina y la turbina se detienen hasta que el motor acciona la rueda con fuerza suficiente para aumentar la presión contra la turbina y el eje de la turbina.
Entre el rodete y la turbina hay un rodete más pequeño, llamado estator, con unos álabes en ángulo. El estator está montado sobre un embrague unidireccional para que sólo gire en un sentido. Cuando el embrague unidireccional está bloqueado, los álabes del estator redirigen el fluido a su paso por la turbina, alrededor de la carcasa bulbosa del convertidor de par y hacia la turbina. Debido a la forma en que se redirige el fluido en este proceso, el estator multiplica el par producido por el convertidor de par. Este par se aplica al eje de la turbina, que hace girar los componentes del interior de la transmisión que transfieren el par al eje de salida.
La velocidad del eje de la turbina se controla por medio de un sensor que lee una rueda dentada, ya sea estriada en el eje de la turbina o presionada sobre él. Algunos ejes tienen la rueda como una parte mecanizada del eje o el eje puede tener ranuras cortadas para que el sensor pueda detectar cuando el eje está girando delante del sensor. El PCM o TCM utiliza la información de velocidad del impulsor para la sincronización del cambio de marchas y la detección de deslizamiento, entre otras cosas. En algunas transmisiones, también se supervisa un eje intermedio y siempre se supervisa el eje de salida. Todas las transmisiones automáticas controladas electrónicamente supervisan el eje de salida y la mayoría también supervisan la velocidad del eje de la turbina.