El sistema de control de ralentí de su vehículo es una parte importante del mismo. Este sistema evita que el motor se cale al ralentí, especialmente cuando están encendidos accesorios que consumen mucha energía, como el aire acondicionado. ¿Qué ocurre cuando este sistema no funciona correctamente? Hay varios códigos OBD-II que podrían ser provocados por un sistema de control de ralentí defectuoso. Uno de estos códigos es el P0506.
Tabla
¿Qué significa el código P0506?
El Código de Diagnóstico de Problemas (DTC) P0506 significa «Sistema de control de aire de ralentí RPM más bajas de lo esperado». Esto significa que el módulo de control del tren motriz (PCM) ha detectado una velocidad de ralentí del motor por debajo del número especificado de revoluciones por minuto (RPM) durante un período de tiempo específico. El código de avería P0506 puede aparecer en vehículos con control electrónico del acelerador (ETC) o en vehículos con una válvula de control del ralentí (IAC) independiente. Para controlar la velocidad de ralentí, una válvula IAC regula la cantidad de aire que pasa por alto la válvula de mariposa. Por otro lado, los vehículos con ETC no tienen un cable de acelerador normal o IAC. Como resultado, se basan en un motor eléctrico para controlar el acelerador y regular la velocidad de ralentí.
| P0506 indica que su Módulo de Control del Tren Motriz (PCM) ha detectado una velocidad de ralentí del motor por debajo del número especificado de revoluciones por minuto (RPM) durante un período específico de tiempo. |
P0506 es un DTC genérico, lo que significa que muchas marcas y modelos lo admiten. Aunque es un código genérico, los pasos de diagnóstico y reparación para cada caso pueden variar dependiendo del vehículo específico que posea. Por ejemplo, los pasos de reparación para un código P0506 en un Chevrolet pueden ser diferentes de los pasos de reparación para un código P0506 en un Ford.
Para una mirada en profundidad a los sistemas de control de ralentí y cómo han evolucionado a lo largo de los años, puede leer nuestra discusión técnica aquí. Alternativamente, para una mirada rápida a las posibles causas de P0506, siga leyendo a continuación. Nota: La definición del código P0506 puede variar dependiendo del fabricante del vehículo. Consulte el manual de reparación apropiado o la base de datos de reparación para la definición exacta del código.
¿Cuáles son las posibles causas del P0506?
Aquí están los posibles desencadenantes del código P0506:
- Válvula IAC defectuosa
- Un problema en el sistema ETC
- Fugas de vacío
- Cuerpo del acelerador sucio o defectuoso
- Conducto de aire colapsado o elemento del filtro de aire restringido
- Problemas de circuito, como cables dañados o malas conexiones
- Un problema con el PCM
¿Cuáles son los síntomas comunes de P0506?
La luz de control del motor probablemente se encenderá cuando se detecte un fallo en el sistema de control del ralentí. Sin embargo, puede encenderse por muchas razones y puede ser difícil determinar qué parte del coche está causando el problema.
Como norma general, cuando se encienda el testigo de revisión del motor, lleva tu coche a un profesional para que lo revise. Ellos sabrán cómo diagnosticar mejor el problema. Aparte de que se encienda la luz de revisar el motor, aquí hay algunos otros síntomas relacionados con el código:
- Baja velocidad de ralentí del motor
- Calado
- Ralentí áspero del motor
- El motor puede ralentí errático (en algunos casos)
Cómo diagnosticar el código P0506
Diagnosticar el código P0506 puede parecer difícil, ya que hay varias razones por las que este código podría activarse. Si no está seguro de la causa de este código, lleve su vehículo a un mecánico para una inspección adecuada.
Si está considerando reparar este código usted mismo, aquí tiene un vídeo que puede ver para hacerse una idea de lo que podría implicar el proceso de solución de problemas:
Cómo solucionar el código P0506
Como se mencionó, los procedimientos de diagnóstico y reparación para este código pueden variar dependiendo del año, marca y modelo de su vehículo.
Si no está seguro de cómo funcionan estos procedimientos, puede consultar los manuales de reparación de vehículos o llevar su vehículo a un taller de reparación de automóviles. Si no tienes conocimientos de bricolaje, lo mejor es que dejes el trabajo en manos de profesionales de confianza. Ellos sabrán diagnosticar correctamente el problema y descartar cualquier otro problema subyacente que esté provocando el código.
Breve historia de los sistemas de control del ralentí
Los primeros vehículos equipados con carburador se diseñaron con un control de ralentí algo limitado en forma de kickers electromagnéticos, amortiguadores que ralentizaban el retorno del acelerador a la posición de ralentí y compensadores de carga de ralentí que se expandían con la disminución del vacío del colector de admisión a medida que el motor giraba al ralentí . Este tipo de controles del régimen de ralentí se añadieron debido a la carga de los compresores de la dirección asistida y del aire acondicionado.
Motores motorizados de control del ralentí
Los sistemas de carburador de realimentación CCC de GM y EEC de Ford (por no mencionar sus homólogos extranjeros) empezaron a añadir motores de control de ralentí motorizados a principios de los años 80 que normalmente tenían un interruptor interno de seguimiento del ralentí y un motor de CC reversible que hace girar un manguito roscado alrededor de un eje roscado para extender y retraer un pistón apoyado contra la palanca del acelerador.
Estos motores hacen el mismo trabajo que los antiguos compensadores de carga de ralentí de vacío, pero son un poco más sofisticados que sus predecesores mecánicos más antiguos y requieren algoritmos en el controlador del motor para que cuando se suelte el acelerador, el controlador del motor sepa que debe controlar el ángulo del acelerador al ralentí. Además del control de la velocidad de ralentí, estos motores también realizan la función «dashpot», evitando que el acelerador se cierre al soltarlo (lo que generalmente cala el motor).
Fin de la era de los carburadores
Hacia el final de la era de los carburadores, algunos sistemas de carburadores empezaron a controlar el régimen de ralentí mediante un motor paso a paso manipulado por el controlador del motor, permitiendo que el aire pasara a través de la placa del acelerador, lo que permitía al ordenador controlar el régimen de ralentí sin mover realmente la placa del acelerador. Esto se convirtió en el orden del control de la velocidad de ralentí cuando la inyección de cuerpo de mariposa ganó impulso, con algunas unidades de cuerpo de mariposa todavía utilizando el viejo diseño del motor de control de la velocidad de ralentí.
Pero a finales de la década de 1980, la derivación del acelerador se había convertido en la forma normal de gestionar el control del ralentí, incluso cuando los sistemas MPI sustituyeron a la inyección con cuerpo de mariposa.
 |
| Hacia el final de la era de los carburadores, algunos sistemas de carburador empezaron a controlar el ralentí mediante un motor paso a paso manipulado por el controlador del motor. |
GM y Chrysler/Dodge utilizaban un motor paso a paso que hacía pasar corriente a través de una serie de bobinados para extender y retraer lentamente un pistón para permitir y restringir el flujo de aire alrededor de la placa del acelerador para facilitar el arranque sin contacto (máximo flujo de aire cuando arranca el motor), así como el ISC estándar y la omnipresente función dashpot para evitar el calado al soltar bruscamente el acelerador. Ford utiliza un control de ralentí de dos cables que aumenta el amperaje para tirar de un pistón contra un muelle.
Este tipo de control del ralentí depende en gran medida de la respuesta del régimen del motor, así como del ángulo del sensor de posición del acelerador. Tan pronto como se enciende la llave, el voltaje del acelerador cerrado se registra y se utiliza para indicar C/T para todo ese ciclo.
La era OBD2
Cuando el OBD2 se convirtió en una cosa a mediados de los 90 y se hizo obligatorio en 1997 (algunos camiones de una tonelada todavía tenían sistemas OBD1 hasta 1996), el ISC se mantuvo prácticamente sin cambios, excepto que los códigos de la serie PX5xx (como P0506) aparecieron en la Lista de Códigos ECM/PCM para indicar la incapacidad del sistema de control de ralentí para alcanzar su objetivo.
Los vehículos del cambio de siglo empezaron a utilizar cuerpos de mariposa electrónicos que eliminaron la necesidad de unidades de control de ralentí, ya que el sistema ETC se hizo cargo de esta función. Los sistemas equipados con ETC tampoco requieren un módulo de control de crucero por razones obvias.