El código de avería P0401 es uno de los 20 códigos OBD-II más comunes a los que se enfrentan muchos propietarios de automóviles, aunque puede ser más frecuente en determinadas marcas, como los vehículos Toyota y Honda. Descubra qué significa un código P0401 y cómo diagnosticar y solucionar el problema subyacente que lo causa.
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¿Qué significa el código de avería P0401?
El código de avería P0401 significa «Flujo insuficiente de recirculación de gases de escape (EGR) detectado». Este código significa que el ordenador detecta un flujo insuficiente de EGR en el sistema. Si al mirar el bucle de retroalimentación (cualquiera que sea en el sistema en cuestión), si el ECM / PCM determina que el flujo de EGR es insuficiente, se establecerá el código OBD-II P0401. Típicamente, en un sistema OBD2 que establece P0401, el ECM / PCM debe ver la falla en dos viajes consecutivos antes de que establezca permanentemente el código y dispare la luz Check Engine. El sistema EGR es importante porque reduce las emisiones al permitir que los gases de escape quemados fluyan de regreso al motor. Esto disminuye la temperatura de combustión de su motor para reducir las emisiones de óxido de nitrógeno (NOx). Para obtener más información sobre el funcionamiento del sistema EGR y su evolución como tecnología de control de emisiones, consulte nuestra presentación detallada.
¿Cuáles son las posibles causas del código P0401?
El código P0401 es utilizado por todos los tipos de coche con diagnóstico a bordo. Los códigos de avería en coches con sistemas pre-OBD-II pueden variar según la marca y el año del modelo.
- Conductos EGR obstruidos
- Válvula EGR defectuosa
- Sensor defectuoso (por ejemplo, sensor de presión diferencial, sensor de presión absoluta del colector, etc.)
- Suministro inadecuado de vacío a la válvula EGR
- Problemas de circuito, como cableado dañado y conexiones sueltas
- Problemas con el PCM, como software que necesita actualización
¿Cuáles son los síntomas comunes de P0401?
Usted puede comenzar a experimentar estos síntomas si su computadora le da un código P0401:
- Luz indicadora de mal funcionamiento (Check Engine light)
- La prueba de emisiones falla
- El motor golpea al acelerar
Cómo diagnosticar el código P0401
Obviamente, hay más de una razón potencial por la que podría aparecer un código P0401, y diagnosticar la causa raíz puede ser un poco complicado para el ojo inexperto. Si no confía en sus conocimientos técnicos, busque la ayuda de un mecánico certificado en lugar de solucionar el problema usted mismo.
Cómo reparar el código P0401
Hay varias maneras de solucionar problemas con su coche, especialmente si se trata de códigos OBD-II. La reparación exacta dependería de la raíz del problema y hay varias razones por las que el código P0401 podría estar almacenado.
Desafortunadamente, no existe una solución milagrosa para este problema. Tendrá que diagnosticar el código con precisión para averiguar qué está desencadenando el P0401 en su vehículo antes de poder determinar su plan de ataque.
También tenga en cuenta que todos los vehículos son diferentes. Al solucionar y reparar los códigos de diagnóstico de problemas, debe consultar la información de reparación de fábrica para su aplicación.
Los manuales de reparación, como los de Chilton, son útiles, pero una suscripción a ALLDATA es aún mejor. ALLDATA ofrece suscripciones de un solo vehículo para el bricolador que proporcionan información detallada de reparación de fábrica.
Costes de reparación P0401
El código P0401 advierte de problemas con su sistema EGR, desde una válvula defectuosa hasta un sensor de temperatura sucio. La gravedad del problema varía en función de la extensión de los componentes afectados.
El coste total de la reparación oscila entre 150 y 750 euros, incluyendo mano de obra y piezas. Es importante que prestes mucha atención a las advertencias de tu vehículo. Si aparece el código de avería P0401, concierta inmediatamente una cita con tu mecánico de confianza.
Una mirada en profundidad al sistema EGR
El aire ambiente que entra en el motor está compuesto por un 78% de nitrógeno, un 21% de oxígeno y numerosos oligoelementos. Esta es una información importante para aquellos que quieren entender por qué la recirculación de gases de escape se introdujo por primera vez como un sistema de control de emisiones a principios de 1970.
Durante un evento de ignición, las temperaturas en la cámara de combustión cuando el motor está bajo carga pueden superar los 2500° F (1371° C), y a estas temperaturas, las moléculas de nitrógeno inerte sobrecalentadas por la unión de O2 con HC pueden unirse a algunas de las moléculas de O2. para formar óxidos de nitrógeno (NOx). Se utiliza una x en lugar de un número porque una molécula de N puede unirse a diferentes números de moléculas de O; el número no es siempre el mismo, de ahí el término NOx. Los NOx no son nuestros amigos, por lo que el sistema EGR se ha diseñado principalmente para evitar su formación. El catalizador de encendido se encarga de los NOx que se formen a pesar de la EGR.
Dado que los gases de escape que salen de la cámara de combustión son inertes (es decir, no se queman), por término medio se recircula alrededor del 5% de los gases de escape para evitar que la temperatura de la cámara de combustión supere el umbral de 2.500, pero la EGR en un quemador de gas sólo se abre cuando el motor está parado al ralentí y bajo carga. Los gases de escape generalmente viajan a través de un tubo de acero desde el colector de escape hasta la válvula, permitiendo que los gases de escape se enfríen ligeramente a medida que fluyen.
¿Qué es una válvula EGR?
La válvula EGR es un dispositivo con un pivote interno que se levanta de su asiento para permitir que esta cantidad muy pequeña de gas de escape entre en la corriente de admisión. Las primeras válvulas EGR desarrolladas para motores con carburador utilizaban un diafragma de vacío para abrir el pivote cuando el acelerador estaba abierto, y el vacío pasaba a través de un interruptor térmico de vacío en su camino hacia el diafragma. El interruptor térmico impide el flujo de EGR cuando el motor está frío.
El flujo de escape hacia la corriente de admisión se produce de forma muy natural cuando la válvula EGR está abierta, porque la presión en el escape es siempre mayor que la presión en la admisión cuando el motor está en marcha. Como norma general, el escape recirculado se introducirá en la admisión justo detrás de la placa de mariposa o a través de un puerto muy pequeño en cada canal de admisión para garantizar que cada cilindro reciba exactamente la misma cantidad de flujo de EGR. De vez en cuando, en los sistemas con puertos pequeños (algunos Nissan y Ford tienen esto), algunos de los puertos se bloquearán, causando un aumento o salto del motor debido a la distribución desigual de EGR entre los cilindros.
El problema con el primer sistema era que la EGR podía funcionar o no, y nadie se enteraba. Claro, algunos motores pitan (golpeteo de trabajo) cuando la EGR no fluye, pero otros no. Las válvulas EGR posteriores utilizaban pequeños motores eléctricos dentro de la válvula y un sensor de retroalimentación de tres hilos para señalar la posición del pivote EGR. Los primeros Ford con inyección de combustible tenían un solenoide de vacío y un sensor lineal de posición de la válvula EGR (EVP) de tres cables que medía el movimiento del diafragma. Pero el control de la posición del pivote no prueba que el gas EGR está fluyendo en la admisión.
EGR en vehículos pre-OBD2
Los vehículos GM pre-OBD2 monitorizarán la actividad del sensor de O2 mientras el ECM controla el flujo de EGR, ya que las lecturas del sensor de O2 se desviarán ligeramente cuando la EGR esté fluyendo debido al desplazamiento del oxígeno por el gas de escape inerte que entra en la admisión. Los ingenieros de Ford pre-OBD2 desarrollaron un sistema de retroalimentación diferente, con un sensor de presión de 3 hilos que apareció por primera vez en los Lincoln Town Cars en 1991. Este sensor tiene dos mangueras de silicona conectadas a la manguera de suministro de EGR con un puerto entre las dos mangueras. A medida que la EGR fluye, la presión aumenta en el tubo conectado por debajo del orificio y cae en el tubo conectado por encima, por lo que el controlador del motor (ECM / PCM, etc.) puede determinar si la EGR está fluyendo y en qué medida.
Los vehículos asiáticos pre-OBD2 suelen estar equipados con un sensor de temperatura de EGR de dos hilos que señalará los gases de escape calientes cuando la válvula esté abierta — o la ausencia de gases de escape calientes si no hay flujo.
Estos métodos de retroalimentación están diseñados para cerrar el bucle. Los sistemas OBD 2 están obligados a supervisar el flujo de EGR y almacenar un código P0401 si el flujo de escape es insuficiente.