El código de avería P0351 aparece cuando el módulo de control del tren de potencia (ECM / PCM) detecta un problema con la bobina de encendido del cilindro nº 1 o su circuito.
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¿Qué significa el código de avería P0351?
El código de avería P0351 significa «Bobina de encendido A, primario/secundario — fallo del circuito». Esto indica que hay un problema potencial con la bobina de encendido del cilindro Nº 1 o su circuito.
Cada bobina de encendido tiene un devanado «primario» y un devanado «secundario». El devanado primario es la parte de la bobina de encendido que se activa mediante un dispositivo de conmutación para que el devanado secundario cree la chispa de alto voltaje necesaria.
Dado que el ECM/PCM dispara el primario de cada bobina o par de bobinas, tiene la capacidad de controlar el pico de tensión creado por el bobinado primario cada vez que dispara el bobinado secundario, y si el ECM/PCM no ve el pico de tensión del primario, sabe que hay algún tipo de problema con el primario y posiblemente con los elementos secundarios de la bobina o del paquete de bobinas. Si la parte secundaria de la bobina de encendido está en cortocircuito, el pico primario será bajo como resultado. Esto es cuando generalmente se establece el código P0351 si la falla es en el cilindro #1.
Nota: La definición del código P0351 puede ser diferente dependiendo del fabricante del vehículo. Consulte el manual de reparación apropiado o la base de datos de reparación para la definición exacta del código.
Para una discusión en profundidad de cómo funcionan los bobinados primarios y secundarios de la bobina de encendido, incluyendo una breve historia y cómo se utilizan en diversos vehículos, lea nuestra explicación aquí.
¿Cuáles son las posibles causas del código P0351?
Los códigos OBD-II tienen muchas causas posibles, y P0351 no es diferente. A continuación se indican algunas de las causas más probables del código P0351:
- Bobina(s) de encendido defectuosa(s)
- Problemas con el circuito de la bobina de encendido
- Un problema con el PCM, como el software que necesita actualización (esto es muy, muy raro).
- Un problema con la sincronización del sensor de levas puede causar varios fallos de la bobina primaria, pero esto también es muy raro.
¿Cuáles son los síntomas comunes de P0351?
Una combinación de los síntomas enumerados a continuación puede indicar que se trata del código de avería P0351. Tan pronto como encuentre estos síntomas, utilice un escáner para comprobar el problema.
- Compruebe que la luz del motor está encendida pero no hay otros síntomas
- El motor funciona y gira al ralentí a veces o todo el tiempo
- El motor falla a veces o todo el tiempo (el problema suele empeorar al acelerar).
Cómo diagnosticar el código P0351
Dado que el código de motor P0351 tiene múltiples causas probables, llegar a un diagnóstico correcto del problema resultará todo un reto. Afortunadamente, hay un montón de recursos en línea para el DIYer promedio para ayudar con este proceso
Cómo reparar el código P0351
Tras el diagnóstico, el siguiente paso para reparar el código P0351 es la investigación. Busque soluciones confirmadas que sean específicas no sólo para lo que activó el código en su vehículo, sino también para el año, la marca y el modelo de su coche. Compruebe los recursos y guías de reparación de automóviles móviles en línea para obtener información de fábrica.
Si no está seguro de que sus conocimientos de automoción y sus habilidades de reparación de bricolaje estén a la altura de la tarea, puede que sea mejor dejar que su mecánico resuelva el problema.
Más notas sobre P0351
Si la computadora de su vehículo detecta un problema en el circuito de la bobina de encendido, puede enviar los códigos de circuito de la bobina de encendido P0351-P0358. El último dígito de estos códigos se refiere al cilindro donde se encuentra el problema. Los procedimientos de reparación y diagnóstico pueden diferir dependiendo del cilindro. Los problemas de la bobina de encendido a menudo desencadenan los códigos de fallo de encendido P0300-P0308.
Un vistazo más de cerca al funcionamiento de los bobinados primario y secundario de la bobina de encendido
Como se ha mencionado, cada bobina de encendido tiene un devanado «primario» y un devanado «secundario». El bobinado primario es la parte de la bobina de encendido que se activa mediante un dispositivo de conmutación para que el bobinado secundario cree la chispa de alto voltaje necesaria.
Bobinas de encendido rellenas de aceite
En los vehículos con preencendido electrónico, el dispositivo de conmutación era un conjunto de puntos de contacto en el distribuidor que se abrían muy rápidamente por pequeñas «protuberancias» (levas) en el eje del distribuidor y se cerraban por la presión de un muelle. También hay un condensador conectado en paralelo con las puntas, pero eso es para otra lección.
En las antiguas bobinas redondas llenas de aceite que se accionaban por estos puntos, hay tres terminales. El terminal central de la bobina es el terminal secundario, por donde sale la chispa de alta tensión a través de este gran cable que conduce al centro de la tapa del distribuidor. Bajo la tapa del distribuidor, el rotor giratorio clasifica la chispa y la envía a las bujías de sus respectivos cilindros en el momento y el orden adecuados.
Los otros dos terminales de la bobina de encendido son más pequeños. Uno de estos terminales está marcado con + (positivo) y la alimentación del interruptor de encendido se suministra a este terminal a través de una resistencia o cable de resistencia cuando el vehículo está en marcha, pero esta resistencia o cable de resistencia se puentea mientras el vehículo está arrancando. El otro terminal pequeño de la bobina está marcado como — (menos, negativo) y conduce a los puntos del distribuidor. Cuando los puntos están abiertos, no circula corriente por la bobina de encendido. Tan pronto como los puntos se cierran, la corriente comienza a fluir a través de los devanados primarios.
Cuando se cierran las puntas del distribuidor, el bobinado primario crea rápidamente un campo magnético que satura un núcleo de hierro para reforzar el campo, que también satura los bobinados secundarios.
Sólo hay unos cientos de espiras de bobinado primario en comparación con los miles y miles de espiras de bobinado secundario. Esto amplifica exponencialmente la tensión cuando se dispara la bobina de encendido. Cuando la protuberancia de la leva en el eje giratorio del distribuidor abre los puntos para romper el circuito, el campo magnético que satura ambos conjuntos de bobinados se colapsa, y cuando esto sucede, se induce una explosión masiva de voltaje en los bobinados secundarios y se desplaza a la bujía apropiada, saltando el hueco de la bujía y desencadenando un evento de combustión. Al mismo tiempo, el bobinado primario crea un pico de tensión de unos 400 voltios — esto es importante, no lo olvides.
De nuevo, este ciclo se repite mientras el motor está en marcha, creando una chispa para desencadenar cada evento de combustión.
Bobinas de encendido: desde mediados de los 80 hasta la actualidad
A mediados de los 80, las bobinas rellenas de aceite empezaron a desaparecer y fueron sustituidas por bobinas de encendido con núcleo electrónico, que funcionaban de la misma forma que las bobinas rellenas de aceite.
Los sistemas de encendido empezaron a evolucionar (desde mediados de los 70 con el encendido HEI de GM), por lo que a mediados de los 80, las bobinas rellenas de aceite empezaron a desaparecer y fueron sustituidas por bobinas de encendido de núcleo electrónico, que funcionaban de la misma manera que las bobinas rellenas de aceite, excepto que el voltaje aumentaba de unos 50.000 voltios a casi 100.000 voltios. A mediados de la década de 1980, empezaron a desaparecer los distribuidores, sustituidos por paquetes de bobinas que accionaban pares de cilindros «compañeros» (se trata de cilindros en los que los pistones siempre alcanzan el punto muerto al mismo tiempo).
Las motos llevan décadas utilizando este tipo de encendido, pero la bobina sigue teniendo bobinados primario y secundario. Los sistemas de paquete de bobinas no tienen una conexión directa entre los bobinados primario y secundario como las antiguas bobinas individuales, y también requieren un sensor del cigüeñal y un módulo de encendido que recibe la señal del sensor del cigüeñal y dispara las bobinas. Más tarde, el ECM/PCM empezó a recibir la señal CKP y a controlar los disparos de las bobinas primarias.
Finalmente, los ingenieros decidieron que cada cilindro tuviera su propia bobina de encendido, bien montando una bobina muy cerca de la bujía con un cable de bujía corto o, más comúnmente, montando la bobina justo encima de la bujía. Esto es beneficioso ya que el tiempo de encendido se puede cambiar para un solo cilindro si el sensor de golpes detecta un ‘ping’ en ese cilindro.